Huit ans après qu’un semi-remorque ait brûlé un arrêt obligatoire et percuté l’autobus des Broncos de Humboldt, la douleur persiste et les questions aussi.
Seize personnes sont mortes ce jour d’avril au nord de Tisdale. Treize autres ont été blessées. La tragédie a bouleversé la Saskatchewan et bien au-delà, forçant des discussions difficiles sur la formation des chauffeurs de poids lourds et sur qui surveille vraiment nos routes.
Scott Thomas a perdu son fils Evan dans l’accident. Il milite pour des changements depuis ce jour. La collision, dit-il, n’aurait jamais dû se produire.
« La formation était mauvaise, l’employeur était mauvais et la surveillance était mauvaise », a déclaré Thomas récemment. « Et ces trois éléments combinés ont mené à la tragédie qu’on a vécue. »
La Saskatchewan a réagi. Un an après l’accident, la province a mis en place la Formation obligatoire de base, connue sous le sigle MELT. Le programme établit des exigences minimales pour les nouveaux chauffeurs de classe 1 avant qu’ils puissent passer leur examen routier.
La SGI administre le programme. Il exige 121,5 heures de formation avant qu’un conducteur puisse obtenir un permis de classe 1. Ça se décompose en 47 heures de cours théoriques, 17,5 heures de pratique sur terrain et 57 heures au volant.
Ces normes découlent de discussions avec d’autres provinces, des compagnies de camionnage et des instructeurs de conduite. La SGI affirme que la version saskatchewanaise va au-delà du minimum national.
L’assureur public a aussi renforcé les examens routiers. De nouvelles manœuvres incluent maintenant le recul vers des quais de chargement simulés, conçus pour reproduire ce que les chauffeurs affrontent dans le vrai travail commercial.
Mais c’est là que le système devient flou. La SGI dit que c’est aux compagnies de camionnage individuelles de fournir la formation en cours d’emploi après le MELT.
« Particulièrement spécifique à chaque transporteur, différents types de chargement, différentes conditions de travail, ce genre de choses, fournir cette formation supplémentaire », a expliqué Matt Britton, directeur principal au Développement des conducteurs et Programmes de véhicules à la SGI.
Toutes les compagnies ne le font pas, par contre. Et les critiques disent que les lacunes se manifestent en temps réel.
Thomas pointe les récentes collisions avec des viaducs à travers la province comme preuve que quelque chose ne fonctionne toujours pas. Les chauffeurs qui complètent le MELT mais ne reçoivent aucune formation de suivi peuvent encore se retrouver dans des situations pour lesquelles ils ne sont pas prêts.
« Je vois ce genre de choses arriver, des viaducs qui se font frapper, et je reviens toujours à la même conclusion : qu’on est dans une situation pire maintenant qu’on l’était dans ce temps-là », a dit Thomas.
Certaines compagnies de camionnage vont bien au-delà du MELT. D’autres non. Thomas pense que la Saskatchewan devrait envisager un permis progressif pour les chauffeurs commerciaux, semblable aux apprentissages dans les métiers.
« Comme les charpentiers et les électriciens, ils ont une portée qui s’élargit à mesure qu’ils apprennent », a-t-il dit.
La Saskatchewan Trucking Association trouve l’idée intéressante à explorer. La directrice générale Susan Ewart dit que le vrai problème, c’est qu’un permis de classe 1A est tout ce qu’il faut pour conduire n’importe quel véhicule commercial, peu importe ton niveau d’expérience.
« Donc, si j’obtiens ma classe 1A aujourd’hui et qu’une semaine plus tard, on me met dans un camion et on me dit : “Tiens, amène cette charge à Vancouver”, je ne suis probablement pas prête à faire ça », a dit Ewart. « Donc on doit faire mieux pour l’intégration. »
Elle suggère un système lié à l’équipement. Les nouveaux chauffeurs pourraient commencer avec des camions de base, puis progresser à mesure qu’ils gagnent de l’expérience. Éventuellement, ils pourraient se qualifier pour les matières dangereuses ou les véhicules longs combinés.
« Et à mesure que tu progresses dans ta carrière, peut-être que tu en viens à transporter des matières dangereuses à un moment donné, ou tu pourrais devenir conducteur de véhicule long combiné », a dit Ewart.
Le chauffeur impliqué dans l’accident de Humboldt, Jaskirat Singh Sidhu, a plaidé coupable. Ce qui signifie qu’il n’y a pas eu de procès. À l’époque, Thomas était soulagé. Ça a épargné aux familles de revivre l’horreur dans une salle d’audience.
Mais avec le recul, il pense que le plaidoyer a laissé trop de questions sans réponse. Sans procès, des détails clés sur la formation, la supervision de l’employeur et les lacunes réglementaires ne sont jamais ressortis publiquement.
Thomas considère maintenant la possibilité de demander une enquête du coroner. Il croit que les trois domaines qui ont failli en 2018 — la formation, les employeurs et la surveillance gouvernementale — font encore défaut aujourd’hui.
« Je pense simplement qu’il y a des enjeux qui n’ont pas été adressés dans les trois domaines, l’éducation, les employeurs et la surveillance, qui relève du gouvernement », a dit Thomas. « Ils laissent tous encore tomber le ballon. »
La conversation autour de la sécurité routière en Saskatchewan a changé depuis ce jour d’avril 2018. Le MELT existe maintenant. Les examens routiers sont plus difficiles. Certaines compagnies forment mieux qu’avant.
Mais le système repose encore beaucoup sur le suivi volontaire. Un nouveau chauffeur peut respecter le minimum légal et être quand même envoyé sur la route sans être prêt. Il n’y a aucune exigence de mentorat, aucune approche progressive pour gérer de plus grosses charges ou des trajets plus difficiles.
D’autres provinces ont vécu des remises en question similaires. L’Ontario a introduit sa propre formation de base après des années de pression des défenseurs de la sécurité. La Colombie-Britannique a suivi. Le patchwork de normes à travers le Canada complique les choses pour une industrie qui traverse les frontières quotidiennement.
Ce qui rend la Saskatchewan différente, c’est le poids de ce qui s’est passé ici. Seize vies perdues dans un seul accident, ça ne fait pas juste les manchettes. Ça change la façon dont les gens pensent à qui conduit à côté d’eux sur l’autoroute.
Pour Thomas et les autres familles, la question n’est pas de savoir si le MELT a été un pas en avant. Ça l’a été. La question est de savoir si c’est assez, et si les gens censés faire respecter les normes le font vraiment.
Une enquête du coroner pourrait mettre en lumière ce qui est encore brisé. Ça pourrait aussi rouvrir des blessures qui ne se sont jamais vraiment refermées. Mais pour Thomas, le risque pourrait en valoir la peine si ça mène à une vraie reddition de comptes.
Parce que huit ans plus tard, les routes sont encore dangereuses. Les chauffeurs sont encore mal préparés. Et une autre tragédie évitable est encore possible.
