L’agence provinciale de transport en commun responsable de la construction du réseau ferroviaire de l’Ontario a ajouté six vice-présidents de plus l’an dernier, faisant grimper son effectif de cadres à 124. C’est le même nombre de sièges à l’Assemblée législative de Queen’s Park.
Metrolinx emploie maintenant autant de VP qu’il y a de députés représentant des circonscriptions à travers la province. Le salaire moyen pour ces postes a atteint 248 000 $ en 2025, selon la liste des salariés de l’Ontario. C’est une hausse par rapport à 243 000 $ l’année précédente et 237 000 $ en 2023.
La cheffe du NPD, Marit Stiles, n’y est pas allée de main morte quand on lui a demandé son avis sur cette croissance. Elle a qualifié les dépenses d’incontrôlées, malgré les promesses du gouvernement de resserrer les cordons de la bourse. « Le premier ministre continue de s’accorder, à lui-même et à ses amis, des augmentations, » a-t-elle dit lors d’une récente mêlée de presse. « Et pourtant, qu’est-ce qu’on a en retour? La vie est devenue et continue d’être complètement inabordable pour les Ontariens. »
Cette hausse représente un couac pour le PDG de Metrolinx, Michael Lindsay. Il a pris la relève de Phil Verster il y a un peu plus d’un an avec un mandat clair : réduire les dépenses en consultants, diminuer les batailles juridiques et alléger les rangs de la direction.
Lindsay a réussi à se débarrasser de plus de 400 consultants durant sa première année. L’agence affirme que cette mesure a permis d’économiser 100 millions de dollars. Mais voilà le hic : certains de ces consultants n’ont pas simplement disparu. Ils sont revenus comme employés permanents à temps plein, avec des titres de VP et des packages de rémunération à six chiffres.
Lors d’une entrevue plus tôt cette année, Lindsay a présenté ce changement comme une victoire. Il a dit que ramener ces consultants à l’interne permettait de garder leur expertise sans la majoration. « Je suis ravi de dire que leur conversion en employés permanents de Metrolinx apporte leur expertise de façon durable à cette région, » a-t-il expliqué.
Les chiffres racontent une histoire plus compliquée. Oui, le budget des consultants a baissé. Mais la masse salariale des hauts dirigeants a augmenté. Six nouveaux vice-présidents se sont joints aux rangs entre 2024 et 2025. C’est en fait une croissance plus lente que l’année précédente, quand 36 postes de VP avaient été ajoutés.
Il faut noter que la liste des salariés peut porter à confusion. Si un VP quitte en cours d’année et qu’un remplaçant commence avant décembre, les deux salaires pourraient apparaître s’ils ont chacun dépassé le seuil de 100 000 $. Les indemnités de départ pour les cadres sortants peuvent aussi gonfler les chiffres.
Metrolinx a défendu cette mesure dans une déclaration écrite. L’agence a souligné les économies de 100 millions de dollars et a insisté sur le fait qu’elle développait ses capacités internes tout en réalisant ce qu’elle a qualifié de plus grande expansion du transport en commun de l’histoire de l’Ontario. « Nous renforçons notre expertise interne et réduisons notre dépendance envers des centaines de sous-traitants, » disait le communiqué.
L’optique politique demeure délicate. Les usagers du transport en commun dans la région du Grand Toronto et Hamilton ont enduré des années de retards, de dépassements de coûts et d’interruptions de service. Pendant ce temps, la masse salariale des dirigeants de l’agence continue de grimper. C’est difficile à vendre dans une province où le coût du logement, de l’épicerie et de l’essence dominent les conversations autour de la table de cuisine.
Lindsay a hérité d’une organisation avec une réputation de faux pas coûteux. Sous Verster, Metrolinx est devenue connue pour ses batailles juridiques avec les entrepreneurs et une porte tournante de consultants. Le TLR de la rue Eglinton (Crosstown), censé ouvrir en 2020 à l’origine, demeure inachevé. Les usagers du réseau GO font encore face à la surpopulation et à un service irrégulier.
La question maintenant est de savoir si convertir les consultants en personnel permanent va réellement améliorer la livraison des projets. Les consultants coûtent plus cher à l’heure, mais on peut s’en défaire quand les projets tirent à leur fin. Les cadres permanents viennent avec des pensions, des avantages sociaux et des obligations à long terme. Si les projets pour lesquels ils ont été engagés prennent du retard (ou dépassent le budget), l’agence reste prise avec la facture.
Il y a aussi un enjeu plus large en jeu. Metrolinx est une société d’État, financée par les contribuables provinciaux. Son budget provient de la même cagnotte qui paie pour les écoles, les hôpitaux et les services sociaux. Quand la rémunération des cadres augmente plus vite que le service de transport en commun, les électeurs le remarquent.
Les critiques de l’opposition martèlent le gouvernement sur les dépenses de Metrolinx depuis des mois. Stiles n’est pas la seule à soulever des préoccupations. Des élus municipaux de la couronne du 905 ont aussi questionné si la structure de gestion gonflée de l’agence ralentit les échéanciers des projets.
Les défenseurs de Lindsay soutiennent qu’il nettoie un gâchis qu’il n’a pas créé. Couper 400 consultants en un an, c’est pas rien. Ramener une partie de cette expertise à l’interne pourrait, en théorie, mener à une meilleure continuité des projets et moins de lacunes dans les connaissances quand les contrats expirent.
Mais l’optique compte en politique. Et en ce moment, l’optique n’est pas terrible. Une agence avec 124 vice-présidents ne crie pas l’efficacité, même si les chiffres sous-jacents racontent une histoire différente. Les électeurs qui peinent à payer leur loyer ou leur épicerie ne vont probablement pas sympathiser avec des hausses de salaire pour les cadres du transport en commun.
Le vrai test viendra dans la prochaine année. Si Metrolinx peut terminer des projets majeurs à temps et dans les limites du budget, l’équipe de direction élargie pourrait sembler justifiée. Si les retards continuent et que les coûts explosent, ces 124 salaires de VP seront difficiles à défendre.
Pour l’instant, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Plus de cadres, des salaires plus élevés, et un public qui manque de patience.
