Au début septembre dernier, le chaos a failli éclater à l’aéroport Pearson de Toronto. Un Airbus d’Air Canada transportant 122 passagers filait sur la piste, prenant de la vitesse pour décoller. Tout près, un avion d’essai Bombardier a franchi une ligne de sécurité cruciale censée prévenir les collisions au sol. Les contrôleurs ont lancé des avertissements urgents. Le Bombardier s’est arrêté, mais son nez dépassait de 35 pieds dans la piste active. L’Airbus a décollé juste avant d’atteindre cet endroit, évitant de justesse la catastrophe.
Personne n’a été blessé ce jour-là. Mais la tragédie de lundi à New York a démontré à quelle vitesse les choses peuvent mal tourner. Un appareil d’Air Canada Express a percuté un camion d’incendie de l’aéroport en atterrissant à LaGuardia juste avant minuit dimanche. Les deux pilotes sont décédés. Le nez de l’avion était écrasé, méconnaissable. C’était un rappel sinistre de ce que les experts en aviation appellent les « incursions sur piste » — quand des avions, des véhicules ou des personnes se retrouvent là où ils ne devraient pas être sur le pavé de l’aéroport.
La plupart des passagers n’ont jamais entendu ce terme. Mais les responsables de la sécurité s’en inquiètent depuis des années. Et les chiffres suggèrent que le problème s’aggrave, du moins au Canada. Les incursions annuelles sur les pistes ici ont presque doublé entre 2010 et 2021, grimpant à 471 incidents cette année-là. En 2024, ce chiffre avait bondi à 639, selon le Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Voler demeure incroyablement sécuritaire dans l’ensemble. Statistiquement, vous avez plus de chances d’être blessé en conduisant vers l’aéroport qu’en prenant l’avion. Pourtant, même une petite fraction d’incursions à haut risque pourrait signifier le désastre. « Les conséquences d’une collision pourraient être catastrophiques compte tenu du potentiel de blessures ou de pertes de vie découlant d’un seul accident », a noté le BST dans un rapport de 2022. Un seul mauvais moment peut coûter la vie à des centaines de personnes.
Les États-Unis ont connu des préoccupations similaires. Bien que le nombre global d’incursions soit resté stable depuis 2017, les quasi-accidents les plus dangereux semblent augmenter. Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board américain, en a parlé lors d’une table ronde sur la sécurité en 2023. Elle a cité un quasi-accident à Austin, au Texas, où un avion-cargo FedEx en train d’atterrir et un jet Southwest bondé sont passés à 115 pieds l’un de l’autre. « N’importe lequel de ces événements aurait pu avoir des conséquences dévastatrices », a déclaré Homendy.
L’histoire le confirme. L’un des jours les plus sombres de l’aviation s’est produit aux îles Canaries en 1977. Un Boeing 747 de KLM a commencé sa course au décollage et a percuté un 747 de Pan Am qui roulait encore sur la même piste. Les 583 personnes à bord des deux avions sont décédées. En 2000, un 747 de Singapore Airlines a tenté de décoller durant un typhon, a heurté de l’équipement de construction sur la piste et tué 83 personnes.
Qu’est-ce qui alimente cette tendance troublante au Canada ? Marcelo Cabral, expert en sécurité chez Nav Canada, a pointé un coupable principal : les pannes de communication. Les gens présument que le message a été reçu alors que ce n’est pas le cas. Dans un article pour Transports Canada l’an dernier, Cabral a souligné que les présomptions n’ont pas leur place dans l’environnement sous haute pression des opérations aéroportuaires. « Des briefings délibérés et ciblés sont essentiels », a-t-il écrit.
Les efforts récents ont quelque peu réduit les incursions à haut risque au Canada. Les compagnies aériennes, les aéroports et les contrôleurs aériens ont travaillé ensemble sur la question. Mais les incidents à faible risque demeurent « élevés », a noté Cabral. C’est préoccupant parce que même les situations à faible risque peuvent dégénérer rapidement dans de mauvaises conditions (changements météorologiques, défaillances d’équipement, accumulation d’erreurs humaines).
Kevin Durkin dirige le cabinet de droit de l’aviation chez Clifford Law Offices, basé à Chicago. Il croit que le problème américain découle en partie d’une pénurie chronique de contrôleurs aériens. Il a vécu le problème de première main — il a été sur trois vols qui ont avorté leur atterrissage parce que de l’équipement bloquait la piste. « Vous avez des vols en augmentation, vous avez des aéroports qui sont congestionnés », a déclaré Durkin en entrevue. « Vous mettez tout ça ensemble et vous avez une recette. »
La popularité du transport aérien ne cesse de grimper. Plus de passagers signifie plus de vols. Plus de vols signifie des horaires plus serrés et des pistes plus occupées. Les contrôleurs jonglent avec des avions qui atterrissent et décollent à quelques minutes d’intervalle, parfois à quelques secondes. Ajoutez-y les véhicules au sol, les équipes de construction et les réparations occasionnelles de pistes, et la marge d’erreur rétrécit.
Durkin a utilisé une expression sinistre pour décrire comment les améliorations de sécurité se produisent souvent : « l’ingénierie du cimetière ». Les changements surviennent après que des gens meurent. Il espère que l’enquête sur l’écrasement de lundi à LaGuardia entraînera des avancées significatives. Le BST a envoyé une équipe à New York pour aider à cette enquête.
En 2019, le BST a publié un rapport sur plusieurs incursions impliquant les deux pistes parallèles rapprochées de Pearson. Le bureau a formulé quatre recommandations de changement. En date de l’an dernier, une seule avait été jugée « entièrement satisfaisante » en termes de mise en œuvre. Les progrès ont été lents, autrement dit.
Néanmoins, l’industrie a réalisé certains progrès. Les programmes de formation ont été améliorés. Les protocoles de communication ont été resserrés. Les aéroports ont installé une meilleure signalisation, un éclairage amélioré et des marquages d’arrêt plus clairs pour prévenir les entrées accidentelles sur les pistes. La technologie joue également un rôle. De nouveaux systèmes peuvent détecter les incursions potentielles et alerter automatiquement les contrôleurs ou les pilotes. Des « systèmes d’avertissement autonomes d’incursion sur piste » et des « systèmes de sensibilisation à l’occupation des pistes » sont déployés dans divers aéroports.
Nav Canada a mis en place des équipes dédiées à la sécurité des pistes à plusieurs endroits. Ces équipes se concentrent spécifiquement sur la prévention des incursions et l’examen des incidents lorsqu’ils se produisent. L’objectif est d’identifier les tendances et de corriger les points faibles avant qu’ils ne mènent à une tragédie.
Mais la technologie et la formation ne peuvent aller que jusqu’à un certain point. Les facteurs humains demeurent critiques. La fatigue, la distraction, la mauvaise communication ou de simples erreurs peuvent outrepasser même les meilleurs systèmes. Un pilote qui lit mal les instructions. Un contrôleur qui jongle avec trop de tâches. Un membre d’équipe au sol qui prend un raccourci. N’importe lequel de ces éléments peut déclencher une chaîne d’événements menant au désastre.
La hausse des incursions canadiennes — de 268 en 2010 à 639 en 2024 — exige qu’on y porte attention. C’est une augmentation de 138 pour cent sur 14 ans. Même si la plupart des incidents sont à faible risque, le volume considérable augmente les probabilités d’un événement catastrophique. C’est un jeu de chiffres auquel personne ne veut jouer.
La sensibilisation du public compte aussi. Les passagers devraient savoir que, bien que voler soit sécuritaire, les opérations au sol qui soutiennent ces vols font face à de véritables défis. Tenir les compagnies aériennes, les aéroports et les régulateurs responsables exige de comprendre ce qui est en jeu. Chaque fois qu’un avion atterrit ou décolle en toute sécurité, c’est le résultat d’innombrables décisions et actions qui se déroulent correctement.
L’écrasement de lundi à LaGuardia était un rappel brutal que la complaisance tue. Deux pilotes sont morts. Des familles sont en deuil. Et la communauté de l’aviation se demande encore une fois comment prévenir la prochaine tragédie. La réponse implique probablement un meilleur personnel, une technologie améliorée, des protocoles plus stricts et une culture qui priorise la sécurité plutôt que la vitesse ou les coûts.
Les chiffres croissants d’incursions au Canada sont un avertissement. Le système est sous pression. À mesure que les aéroports deviennent plus occupés et les cieux plus encombrés, la pression sur tous les intervenants — des contrôleurs aux pilotes en passant par les équipes au sol — s’intensifie. Sans action décisive, le prochain quasi-accident pourrait ne pas avoir une fin heureuse.
Le travail continu du BST compte. Tout comme l’accent mis par Nav Canada sur la sécurité des pistes. Mais un véritable changement nécessite un engagement soutenu de tous les intervenants. Cela inclut un financement adéquat pour les contrôleurs, des investissements dans la technologie et une volonté de mettre en œuvre les recommandations même lorsqu’elles sont peu pratiques ou coûteuses.
L’ingénierie du cimetière est un luxe que personne ne peut se permettre. Mieux vaut agir maintenant que pleurer plus tard.
