{"id":5848,"date":"2025-05-23T15:17:53","date_gmt":"2025-05-23T19:17:53","guid":{"rendered":"https:\/\/mediawall.news\/vieillissement-avions-ligne-canada\/"},"modified":"2025-05-23T15:17:53","modified_gmt":"2025-05-23T19:17:53","slug":"vieillissement-avions-ligne-canada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mediawall.news\/fr\/vieillissement-avions-ligne-canada\/","title":{"rendered":"Le Vieillissement des Avions de Ligne Domine le Ciel Canadien"},"content":{"rendered":"
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Il est 6h45 du matin, et le Boeing 737-200 rugit sur le tarmac de l’a\u00e9roport de Yellowknife. Ayant pris son premier vol en 1968, cet appareil particulier sillonne le ciel canadien depuis plus de quatre d\u00e9cennies\u2014une relique volante qui serait probablement expos\u00e9e dans un mus\u00e9e dans la plupart des pays d\u00e9velopp\u00e9s.<\/p>\n

Pourtant, au Canada, ce n’est pas inhabituel. En fait, cela fait partie d’une tendance frappante qui a fait de notre pays la capitale mondiale des avions de ligne vieillissants<\/b>.<\/p>\n

Selon une analyse compl\u00e8te r\u00e9alis\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 de donn\u00e9es a\u00e9ronautiques Cirium<\/a>, le Canada exploite d\u00e9sormais plus d’avions de plus de 20 ans que n’importe quelle autre nation au monde\u2014avec une marge consid\u00e9rable. Pr\u00e8s de 42%<\/b> de la flotte de passagers canadienne d\u00e9passe deux d\u00e9cennies de service, compar\u00e9 \u00e0 la moyenne mondiale qui tourne autour de 19%.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Ce que nous observons au Canada est exceptionnel selon les normes internationales\u00a0\u00bb, explique Martin Ferguson, analyste en aviation chez Cirium. \u00ab\u00a0La plupart des grands march\u00e9s ont consid\u00e9rablement modernis\u00e9 leurs flottes au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie, mais le Canada se d\u00e9marque avec des appareils qui seraient consid\u00e9r\u00e9s en \u00e2ge de retraite ailleurs.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les chiffres racontent une histoire convaincante. Sur les quelque 590 avions commerciaux de passagers immatricul\u00e9s au Canada, environ 246 ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s avant 2003. Les \u00c9tats-Unis, malgr\u00e9 une flotte commerciale sept fois plus importante, exploitent moins d’avions vieillissants au total.<\/p>\n

Lors d’un r\u00e9cent appel sur les r\u00e9sultats trimestriels, Michael Rousseau, PDG d’Air Canada<\/a>, a reconnu la situation tout en soulignant les r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques. \u00ab\u00a0La modernisation de la flotte reste une priorit\u00e9, mais le march\u00e9 canadien pr\u00e9sente des d\u00e9fis uniques\u2014de vastes distances, des conditions difficiles et des routes moins fr\u00e9quent\u00e9es qui rendent parfois les anciens appareils \u00e9conomiquement sens\u00e9s.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Ces \u00ab\u00a0d\u00e9fis uniques\u00a0\u00bb auxquels Rousseau fait r\u00e9f\u00e9rence touchent \u00e0 quelque chose de fondamental concernant l’aviation canadienne. Avec le deuxi\u00e8me plus grand territoire au monde mais une population de seulement 40 millions d’habitants\u2014principalement regroup\u00e9s le long de la fronti\u00e8re sud\u2014les transporteurs canadiens doivent desservir des communaut\u00e9s \u00e9loign\u00e9es o\u00f9 le volume de passagers ne justifie pas des avions plus r\u00e9cents et plus grands.<\/p>\n

\u00ab\u00a0C’est l’\u00e9conomie de base\u00a0\u00bb, explique Dr. Anita Singh, \u00e9conomiste des transports \u00e0 l’Universit\u00e9 de Toronto. \u00ab\u00a0Les avions modernes co\u00fbtent plus de 100 millions de dollars et sont optimis\u00e9s pour des routes denses et \u00e0 haute fr\u00e9quence. Quand vous transportez 30 passagers vers Churchill, au Manitoba, ce calcul ne fonctionne tout simplement pas.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les exigences de service dans le nord et les r\u00e9gions \u00e9loign\u00e9es cr\u00e9ent ce que Singh appelle un \u00ab\u00a0incitatif \u00e0 la pr\u00e9servation\u00a0\u00bb des anciens appareils. Le classique Boeing 737-200, avec son train d’atterrissage robuste con\u00e7u pour les pistes non pav\u00e9es, reste irrempla\u00e7able pour de nombreuses routes nordiques o\u00f9 les pistes en gravier sont courantes.<\/p>\n

Canadian North<\/a> et Air Inuit<\/a> exploitent encore ces avions d’\u00e9poque pr\u00e9cis\u00e9ment parce que les mod\u00e8les plus r\u00e9cents ne peuvent physiquement pas desservir ces communaut\u00e9s\u2014leurs moteurs sont trop bas pour op\u00e9rer sur des pistes non pav\u00e9es.<\/p>\n

Cette n\u00e9cessit\u00e9 pratique explique une partie du tableau, mais pas la totalit\u00e9. Les principaux transporteurs canadiens\u2014Air Canada, WestJet<\/a> et leurs filiales\u2014maintiennent \u00e9galement des flottes plus anciennes que leurs homologues internationaux.<\/p>\n

Les donn\u00e9es de Statistique Canada<\/a> montrent que l’\u00e2ge moyen de la flotte principale d’Air Canada est de 14,3 ans<\/b> et celle de WestJet de 12,8 ans<\/b>\u2014tous deux nettement sup\u00e9rieurs \u00e0 la moyenne mondiale de 9,7 ans pour les grands transporteurs document\u00e9e par l’Association du Transport A\u00e9rien International.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le march\u00e9 de l’aviation canadien fonctionne avec des co\u00fbts structurellement plus \u00e9lev\u00e9s et des rendements plus faibles que de nombreux pays comparables\u00a0\u00bb, note Cameron Doerksen, analyste des transports \u00e0 la Banque Nationale Financi\u00e8re. \u00ab\u00a0Cela cr\u00e9e un environnement financier o\u00f9 prolonger la dur\u00e9e de vie des avions devient attrayant par rapport aux co\u00fbts d’investissement du remplacement.\u00a0\u00bb<\/p>\n

La pand\u00e9mie a aggrav\u00e9 cette dynamique. Alors que des transporteurs mondiaux comme Delta, Lufthansa et Singapore Airlines ont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la mise \u00e0 la retraite d’avions plus anciens pendant l’arr\u00eat du COVID-19, les compagnies a\u00e9riennes canadiennes ont largement pr\u00e9serv\u00e9 leurs flottes vieillissantes, manquant du coussin financier n\u00e9cessaire pour une modernisation compl\u00e8te.<\/p>\n

Les consid\u00e9rations environnementales ajoutent une autre dimension \u00e0 cette discussion. Les donn\u00e9es de Transports Canada<\/a> indiquent que les avions de plus de 20 ans consomment g\u00e9n\u00e9ralement 15-25% plus de carburant<\/b> par passager-kilom\u00e8tre que les mod\u00e8les de g\u00e9n\u00e9ration actuelle. Cet \u00e9cart d’efficacit\u00e9 se traduit directement par des \u00e9missions et des co\u00fbts d’exploitation plus \u00e9lev\u00e9s.<\/p>\n

\u00ab\u00a0La p\u00e9nalit\u00e9 d’\u00e9missions li\u00e9e \u00e0 l’exploitation d’avions vieillissants est substantielle\u00a0\u00bb, affirme Sarah Masters, chercheuse en politique environnementale chez Air Propre Canada. \u00ab\u00a0Un seul 737 de 25 ans op\u00e9rant des routes quotidiennes produit environ 1 800 tonnes suppl\u00e9mentaires de CO2 annuellement par rapport \u00e0 son \u00e9quivalent moderne.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les transporteurs canadiens ne sont pas inconscients de ces pr\u00e9occupations. Air Canada a command\u00e9 50 Airbus A220 (anciennement Bombardier C-Series), construits \u00e0 Mirabel, Qu\u00e9bec, sp\u00e9cifiquement con\u00e7us pour les routes moins fr\u00e9quent\u00e9es du march\u00e9 canadien. WestJet a 65 Boeing 737 MAX en commande pour remplacer les avions vieillissants.<\/p>\n

Cependant, ces transitions avancent lentement. Les retards de fabrication, particuli\u00e8rement pour les avions r\u00e9gionaux plus petits, prolongent les d\u00e9lais de livraison. Pendant ce temps, l’\u00e9conomie de l’aviation canadienne continue de favoriser le maintien en service des avions plus anciens.<\/p>\n

Pour les passagers, le vieillissement de la flotte a des cons\u00e9quences tangibles. Les avions plus anciens offrent g\u00e9n\u00e9ralement moins de commodit\u00e9s, produisent plus de bruit en cabine et connaissent plus de retards li\u00e9s \u00e0 la maintenance. Les donn\u00e9es de s\u00e9curit\u00e9 de Transports Canada montrent que les avions de plus de 20 ans connaissent environ 1,3 fois plus d’incidents<\/b> li\u00e9s \u00e0 la maintenance que les mod\u00e8les plus r\u00e9cents, bien que l’agence souligne que des exigences d’inspection rigides garantissent que tous les avions commerciaux r\u00e9pondent aux normes de s\u00e9curit\u00e9, quel que soit leur \u00e2ge.<\/p>\n

La situation cr\u00e9e un paradoxe distinctif. Le Canada\u2014souvent per\u00e7u internationalement comme progressiste en mati\u00e8re d’environnement et technologiquement avanc\u00e9\u2014exploite une flotte a\u00e9rienne commerciale qui semblerait famili\u00e8re aux voyageurs d’il y a des d\u00e9cennies.<\/p>\n

Alors que l’aviation mondiale pousse vers des objectifs de r\u00e9duction de carbone et de modernisation, la flotte du Canada se pr\u00e9sente comme une anomalie\u2014qui refl\u00e8te les facteurs g\u00e9ographiques, \u00e9conomiques et historiques uniques qui fa\u00e7onnent le transport a\u00e9rien canadien.<\/p>\n

La prochaine fois que vous embarquerez sur un vol canadien et remarquerez les si\u00e8ges us\u00e9s et les compartiments \u00e0 bagages dat\u00e9s, rappelez-vous: vous vivez un ph\u00e9nom\u00e8ne particuli\u00e8rement canadien, o\u00f9 n\u00e9cessit\u00e9, \u00e9conomie et g\u00e9ographie ont cr\u00e9\u00e9 le plus grand mus\u00e9e mondial d’avions commerciaux encore en service.<\/p>\n

Ce qui ne rend pas pour autant ce si\u00e8ge du milieu dans un jet r\u00e9gional de 30 ans plus confortable.<\/p>\n<\/article>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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