{"id":4769,"date":"2025-05-18T10:17:45","date_gmt":"2025-05-18T14:17:45","guid":{"rendered":"https:\/\/mediawall.news\/couts-infrastructures-transport-en-commun-canada\/"},"modified":"2025-05-18T10:17:45","modified_gmt":"2025-05-18T14:17:45","slug":"couts-infrastructures-transport-en-commun-canada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mediawall.news\/fr\/couts-infrastructures-transport-en-commun-canada\/","title":{"rendered":"Co\u00fbts des infrastructures de transport en commun au Canada : Ce qui doit changer"},"content":{"rendered":"

Alors que la neige tombait<\/strong> par un frais matin de janvier, les navetteurs se blottissaient dans les abribus le long du transitway d’Ottawa, consultant leurs t\u00e9l\u00e9phones pour voir une \u00e9ni\u00e8me alerte de retard. \u00c0 six kilom\u00e8tres de l\u00e0, les conseillers municipaux d\u00e9battaient du dernier d\u00e9passement budg\u00e9taire de la phase 3 du syst\u00e8me de train l\u00e9ger de la ville.<\/p>\n

\u00ab\u00a0C’est la m\u00eame histoire dans toutes les grandes villes canadiennes,\u00a0\u00bb a fait remarquer Terry Davidson, un d\u00e9fenseur communautaire qui a pass\u00e9 20 ans \u00e0 militer pour de meilleurs transports en commun dans la r\u00e9gion de la capitale. \u00ab\u00a0On paie le prix d’une Ferrari pour un service Honda.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les chiffres confirment la frustration de Davidson. Le Canada construit des transports en commun parmi les plus co\u00fbteux du monde d\u00e9velopp\u00e9 \u2013 une r\u00e9alit\u00e9 qui limite l’infrastructure que nous pouvons construire et, en fin de compte, le nombre de Canadiens qui peuvent acc\u00e9der \u00e0 des transports en commun fiables.<\/p>\n

Un sch\u00e9ma inqui\u00e9tant se dessine lorsqu’on compare les projets de transport en commun dans les grandes villes canadiennes. Le prolongement du m\u00e9tro de Scarborough \u00e0 Toronto a vu son prix grimper \u00e0 5,5 milliards de dollars<\/strong> pour seulement trois stations \u2013 environ 1,8 milliard par kilom\u00e8tre. Le prolongement du m\u00e9tro Broadway de Vancouver porte une \u00e9tiquette de 2,8 milliards de dollars pour 5,7 kilom\u00e8tres. Les co\u00fbts du r\u00e9seau de train l\u00e9ger REM de Montr\u00e9al ont atteint 6,9 milliards de dollars.<\/p>\n

Pendant ce temps, des projets similaires \u00e0 Madrid<\/a>, en Espagne, co\u00fbtent environ cinq fois moins que ce que nous payons dans les centres urbains canadiens, selon une recherche de l’Alliance de la construction r\u00e9sidentielle et civile de l’Ontario.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous avons cr\u00e9\u00e9 un syst\u00e8me qui r\u00e9compense l’inefficacit\u00e9,\u00a0\u00bb explique Dr. Matti Siemiatycki, professeur de g\u00e9ographie et d’urbanisme \u00e0 l’Universit\u00e9 de Toronto<\/a>. \u00ab\u00a0Le processus d’approvisionnement, l’ing\u00e9rence politique et la r\u00e9partition des risques ont tous contribu\u00e9 \u00e0 ces co\u00fbts extraordinaires.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les cons\u00e9quences vont au-del\u00e0 des bilans financiers. Lorsque les co\u00fbts des transports explosent, les zones de service r\u00e9tr\u00e9cissent, cr\u00e9ant des d\u00e9serts de transport dans les quartiers \u00e0 faible revenu qui ont le plus besoin de connectivit\u00e9. Dans le nord-ouest de Toronto, des r\u00e9sidents comme Keisha Williams font face \u00e0 des trajets en bus de plus de 90 minutes<\/strong> pour rejoindre le centre-ville.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les politiciens coupent des rubans sur de nouvelles stations brillantes au centre-ville pendant que les gens de mon quartier attendent 30 minutes un bus d\u00e9j\u00e0 plein,\u00a0\u00bb m’a confi\u00e9 Williams lors d’une r\u00e9union communautaire \u00e0 Jane-Finch le mois dernier.<\/p>\n

Alors, pourquoi le Canada lutte-t-il avec les co\u00fbts de transport en commun alors que des pays pairs construisent plus efficacement?<\/p>\n

Premi\u00e8rement, nos mod\u00e8les d’approvisionnement transf\u00e8rent souvent un risque excessif aux entrepreneurs qui int\u00e8grent ensuite des co\u00fbts de contingence substantiels dans leurs soumissions. Le v\u00e9rificateur g\u00e9n\u00e9ral de l’Ontario a not\u00e9 que cette pratique ajoutait environ 27%<\/strong> aux r\u00e9cents projets d’infrastructure.<\/p>\n

Deuxi\u00e8mement, l’ing\u00e9rence politique perturbe fr\u00e9quemment la planification des projets. Les annulations constantes, les reconceptions et les modifications d’itin\u00e9raires qui accompagnent les cycles \u00e9lectoraux co\u00fbtent des millions aux contribuables. Lorsque le gouvernement de Doug Ford a modifi\u00e9 les plans de transport en commun de Toronto en 2019, les co\u00fbts de transition \u00e0 eux seuls ont d\u00e9pass\u00e9 200 millions de dollars selon les rapports du personnel municipal.<\/p>\n

Troisi\u00e8mement, les projets canadiens tendent vers des stations \u00ab\u00a0plaqu\u00e9es or\u00a0\u00bb avec une architecture \u00e9labor\u00e9e plut\u00f4t que des conceptions fonctionnelles. L’expansion du m\u00e9tro de Madrid a pr\u00e9sent\u00e9 des stations standardis\u00e9es, sans fioritures, qui privil\u00e9giaient la couverture de service plut\u00f4t que l’esth\u00e9tique.<\/p>\n

\u00ab\u00a0\u00c0 Barcelone<\/a>, ils construisent des stations comme s’ils construisaient un h\u00f4pital \u2013 fonctionnelles, propres, accessibles, mais pas extravagantes,\u00a0\u00bb note Marco Chitti, chercheur au groupe de r\u00e9flexion politique Commission \u00c9cofiscale du Canada. \u00ab\u00a0\u00c0 Toronto, nous construisons des stations comme si nous construisions des op\u00e9ras.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Mais le changement pourrait arriver. La r\u00e9cente initiative f\u00e9d\u00e9rale en mati\u00e8re de logement offre un mod\u00e8le potentiel pour la r\u00e9forme des transports. En exigeant que les villes rationalisent les processus d’approbation pour le logement afin de recevoir du financement, Ottawa a cr\u00e9\u00e9 un levier pour un changement syst\u00e9mique.<\/p>\n

Plusieurs r\u00e9formes prometteuses pourraient transformer notre fa\u00e7on de construire les transports en commun:<\/p>\n

Des conceptions de stations standardis\u00e9es \u00e0 travers les syst\u00e8mes r\u00e9duiraient consid\u00e9rablement les co\u00fbts d’ing\u00e9nierie et de conception. Des villes comme Milan<\/a> ont utilis\u00e9 cette approche pour r\u00e9duire les d\u00e9penses jusqu’\u00e0 40%<\/strong>.<\/p>\n

Des conseils de surveillance de projets ind\u00e9pendants avec une expertise professionnelle plut\u00f4t que des nominations politiques pourraient prot\u00e9ger la continuit\u00e9 de la planification au-del\u00e0 des cycles \u00e9lectoraux. Le succ\u00e8s des premi\u00e8res ann\u00e9es de Metrolinx<\/a> avant l’augmentation de l’ing\u00e9rence politique montre le potentiel de ce mod\u00e8le.<\/p>\n

Un approvisionnement par \u00e9tapes qui s\u00e9pare la conception de la construction permet des ajustements avant la signature des contrats majeurs, r\u00e9duisant les ordres de modification co\u00fbteux. Cette approche a fonctionn\u00e9 dans les r\u00e9centes extensions de transit de Stockholm<\/a>.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les pays qui construisent des transports efficacement ont une chose en commun \u2013 ils les traitent comme une infrastructure essentielle, pas comme des ballons politiques,\u00a0\u00bb affirme Vincent Puhakka du groupe de d\u00e9fense Transit Alliance.<\/p>\n

Montr\u00e9al pourrait offrir les premiers signes de changement. Le mod\u00e8le CDPQ Infra, o\u00f9 un investisseur institutionnel ind\u00e9pendant a dirig\u00e9 le d\u00e9veloppement des transports, a livr\u00e9 le projet REM avec une plus grande efficacit\u00e9 que les approches traditionnelles, malgr\u00e9 ses propres d\u00e9fis de co\u00fbts.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Ce qui nous manque au Canada, c’est une culture de discipline des co\u00fbts,\u00a0\u00bb note l’ancienne urbaniste de Vancouver Sandy James. \u00ab\u00a0Chaque changement de conception, chaque retard s’accompagne d’un prix qui signifie finalement moins de transport pour plus d’argent.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Pour les navetteurs qui attendent sur ces quais enneig\u00e9s, la conversation sur les co\u00fbts est importante. Chaque milliard d\u00e9pens\u00e9 inefficacement repr\u00e9sente des kilom\u00e8tres de voie non construits, des communaut\u00e9s non desservies et des opportunit\u00e9s perdues.<\/p>\n

Alors que les programmes de financement f\u00e9d\u00e9ral des transports en commun seront renouvel\u00e9s l’ann\u00e9e prochaine, les d\u00e9fenseurs poussent pour une refonte fondamentale. Le financement pourrait \u00eatre li\u00e9 \u00e0 des crit\u00e8res d’efficacit\u00e9 des co\u00fbts, des conceptions standardis\u00e9es et une gouvernance ind\u00e9pendante \u2013 cr\u00e9ant des incitations pour de meilleures d\u00e9penses.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous n’avons pas besoin d’inventer quoi que ce soit de nouveau,\u00a0\u00bb m’a dit Davidson alors que nous nous s\u00e9parions \u00e0 l’arr\u00eat de transport. \u00ab\u00a0Nous devons simplement regarder ce qui fonctionne ailleurs et avoir le courage politique<\/strong> de le mettre en \u0153uvre ici.\u00a0\u00bb<\/p>\n

En attendant, les Canadiens continueront de payer des prix premium pour un syst\u00e8me qui offre tout sauf un service premium \u2013 et cela pourrait bien \u00eatre le r\u00e9sultat le plus co\u00fbteux de tous.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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