Poilievre s’oppose au Projet de Train à Grande Vitesse

Pierre Poilievre s’est pointé à Peterborough un mardi matin frisquet pour déclarer la guerre à un train qui n’existe même pas encore. Le chef conservateur veut que le fédéral abandonne son projet de train à grande vitesse entre Toronto et Québec. Il a traité ça de « gaspillage monumental » qui viderait les coffres publics tout en ravageant des terres agricoles et en forçant des familles à quitter leur maison.

Le projet coûte les yeux de la tête. Alto, la société d’État qui mène le bal, estime les coûts entre 60 et 90 milliards de dollars. La construction du premier tronçon reliant Montréal et Ottawa devrait débuter vers 2029 ou 2030. Ce bout-là servira de test pour ce qui pourrait devenir l’un des plus gros chantiers d’infrastructure de l’histoire canadienne.

Poilievre n’a pas tourné autour du pot devant les journalistes. Flanqué du député Philip Lawrence et de l’ancienne députée Michelle Ferreri, il a présenté le train comme un projet de vanité libéral complètement déconnecté du monde ordinaire. « Les libéraux de Carney vont confisquer des terres agricoles et des propriétés privées, perturber les communautés et nuire à la qualité de vie des résidents qui ne pourront même pas utiliser le train parce qu’il n’y aura pas d’arrêts près de chez eux », a-t-il dit. La référence à Mark Carney montre bien la stratégie conservatrice de lier ce débat sur les infrastructures à une critique plus large de la gestion économique libérale.

Le réseau proposé s’étirerait sur environ 1 000 kilomètres. Sept villes auraient des gares : Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec. Soixante-douze trains circuleraient quotidiennement sur des voies électriques dédiées à des vitesses atteignant 300 kilomètres à l’heure. Le trajet entre Toronto et Montréal tomberait à trois heures. Montréal-Ottawa prendrait moins d’une heure. Pour tous ceux qui ont enduré l’expérience actuelle de VIA Rail, ça sonne pas mal transformateur.

Le ministre des Transports Steven MacKinnon a répliqué rapidement sur les réseaux sociaux. Il a accusé Poilievre de manquer de vision et d’abandonner la création d’emplois. « Depuis des décennies, les Canadiens réclament un réseau ferroviaire moderne et rapide entre les villes », a écrit MacKinnon. « Alto est un investissement générationnel qui transformera les déplacements et connectera les communautés. Ça va augmenter le PIB de 35 milliards par année, créer plus de 51 000 bons emplois et aider les Canadiens à travailler, étudier et voyager plus efficacement. »

La réponse de MacKinnon mise gros sur les projections économiques. Le gouvernement prétend que le train ajouterait 35 milliards au PIB chaque année et générerait plus de 51 000 emplois. Ces chiffres-là comptent dans un climat politique obsédé par les indicateurs de croissance et les statistiques d’emploi. Mais ça soulève aussi des questions sur la méthodologie et la viabilité fiscale à long terme qu’aucun des deux camps n’a vraiment abordées.

Les lignes de bataille s’étendent ben au-delà de la Colline du Parlement. Une coalition d’agriculteurs, de résidents de petites villes et de conseillers municipaux s’est mobilisée contre le projet. Ils disent que le corridor couperait les communautés en deux et provoquerait des centaines d’expropriations. Dans l’est de l’Ontario seulement, cinq cantons et municipalités ont adopté des résolutions contre le tracé sud. Au moins une a aussi rejeté l’alternative nord.

La Fédération de l’agriculture de l’Ontario et l’Union des producteurs agricoles du Québec ont toutes deux demandé la suspension du projet. Des groupes Facebook contre le train ont attiré plus de 14 000 membres combinés. C’est de l’organisation citoyenne avec une vraie énergie derrière, le genre qui façonne les élections dans les comtés ruraux où conservateurs et libéraux se battent pour chaque vote.

Alto considère deux tracés possibles dans l’est de l’Ontario. Un trace une ligne droite entre Ottawa et Peterborough. L’autre suit un arc plus au sud. Les deux options font face à de la résistance, même si c’est pas universel. Le conseil municipal de Kingston a voté massivement le mois dernier pour appuyer le tracé sud, mais seulement si Kingston a une gare et que les rails suivent l’autoroute 401 pour éviter les zones écologiquement sensibles. Aucune de ces conditions apparaît dans les plans actuels.

Poilievre a souligné les problèmes existants de VIA Rail pendant sa conférence de presse. Il a suggéré de rediriger les 90 milliards vers la réduction de la dette, des baisses d’impôt et l’allègement de l’inflation. « Ce gaspillage libéral de 90 milliards n’a pas de bon sens et n’a pas de sens financier », a-t-il dit, déployant le genre de formule conçue pour les bulletins de nouvelles et la circulation sur les réseaux sociaux.

Il a aussi affirmé que personne ne monterait dans le train avant 2037. Puis il a pivoté vers une comparaison historique qui tient pas vraiment la route à l’examen. Poilievre a dit qu’il avait fallu seulement quatre ans pour construire le chemin de fer du Canadien Pacifique, laissant entendre que la bureaucratie moderne a tout ralenti.

La réalité est plus compliquée. Les discussions sur un chemin de fer transcontinental ont commencé avant la Confédération en 1867. La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871 en partie parce qu’Ottawa avait promis un chemin de fer la reliant à l’est dans la décennie. La construction effective a commencé en 1881 et s’est terminée en 1885. Ça fait quatre ans de pose de rails physique, mais des décennies de négociations politiques et de planification avant.

Le site web de Parcs Canada note que des milliers de travailleurs chinois ont été amenés au Canada au début des années 1880 pour construire le CP. Ils gagnaient une piastre par jour, la moitié de ce que recevaient les travailleurs blancs. Des centaines sont morts d’accidents ou de maladies dans des conditions dangereuses. La Commission des lieux et monuments historiques du Canada a documenté cette exploitation comme faisant partie de l’héritage du chemin de fer.

Ce contexte historique compte quand les politiciens invoquent la mythologie de la construction nationale. Les projets d’infrastructure comportent des coûts humains, autant financiers que sociaux. La question est de savoir si ces coûts sont justifiés par les avantages et distribués équitablement entre les communautés.

MacKinnon a présenté l’opposition de Poilievre comme de la petite pensée. « Investir dans le train à grande vitesse signifie bâtir un Canada plus connecté et compétitif, et prouve que le Canada peut accomplir de grandes choses », a-t-il dit. « Les conservateurs, comme d’habitude, pensent petit. Tourner le dos aux investissements de construction nationale est le mauvais choix, et un que les Canadiens rejettent dans un moment où on doit bâtir et grandir. »

La rhétorique révèle des visions concurrentes de la responsabilité fiscale. Les libéraux voient les dépenses en infrastructure comme un investissement qui génère des retours économiques à long terme. Les conservateurs voient du risque, de l’inefficacité et de la dette passée aux générations futures. Les deux cadres contiennent de la vérité, et les deux ignorent des détails qui dérangent.

Ce qui manque dans ce débat, c’est une évaluation réaliste des échéanciers et des contrôles des coûts. Les gros projets d’infrastructure au Canada dépassent régulièrement les budgets et ratent les échéances. Le TLR Eglinton Crosstown à Toronto devait ouvrir en 2020. C’est toujours pas terminé. Le REM de Montréal a fait face à des retards et des dépassements de coûts. C’est pas des échecs partisans ; ce sont des défis systémiques dans notre façon de planifier et d’exécuter les grands chantiers.

L’opposition rurale au train à grande vitesse, c’est pas du « pas dans ma cour » irrationnel. Les familles qui font face à l’expropriation et les communautés contournées par les gares ont des griefs légitimes. La promesse de connectivité régionale sonne creux quand ta ville subit les perturbations mais n’a aucun accès. C’est un problème politique que les libéraux n’ont pas résolu avec de la modélisation économique et des projections de création d’emplois.

La critique de Poilievre tape dans une frustration réelle envers l’ingérence gouvernementale et l’irresponsabilité fiscale. Mais son alternative — réduction de la dette et baisses d’impôt — n’aborde pas la question sous-jacente de comment le Canada construit des infrastructures pour une population croissante dans son corridor le plus congestionné. Ne rien faire a aussi des coûts.

Le débat sur le train à grande vitesse va probablement s’étendre jusqu’au prochain cycle électoral. Ça touche des questions fondamentales sur l’équité régionale, la responsabilité environnementale, la prudence fiscale et l’ambition nationale. Aucun camp n’a le monopole de la sagesse ici, et les électeurs vont décider s’ils préfèrent le scepticisme de Poilievre ou la vision libérale d’investissement transformateur.