Les débris à l’aéroport LaGuardia sont toujours en train d’être dégagés, mais les séquelles émotionnelles se sont déjà répandues bien au-delà de New York. Deux pilotes sont morts. Des dizaines de blessés. Et partout au Canada, le choc s’installe comme le brouillard sur le canal Rideau en janvier.
Dennis Wyche sait ce qu’ont dû ressentir les contrôleurs aériens dans leurs derniers moments. Il a passé 35 ans dans le contrôle de la circulation aérienne, à regarder des points sur des écrans se transformer en atterrissages réussis. Quand il a entendu l’enregistrement de la conversation à LaGuardia, quelque chose en lui s’est glacé.
« Je le sens jusque dans mes os », a déclaré Wyche. « Je pense que tous les contrôleurs aériens qui écoutent un enregistrement le ressentent jusque dans leurs os. »
Cette expression—jusque dans mes os—n’est pas une tournure dramatique. C’est de la mémoire professionnelle. Le genre qui vous habite la poitrine quand vous avez passé des décennies à prévenir des catastrophes qui ne sont qu’à une erreur de se produire.
Le vol d’Air Canada Express, exploité par Jazz Aviation, a quitté l’aéroport Montréal-Trudeau pour ce qui aurait dû être un vol de routine dimanche soir. L’appareil s’est posé à LaGuardia peu après 23 h 30. Puis quelque chose a horriblement mal tourné.
Wyche, qui a travaillé 20 ans comme contrôleur, environ huit ans comme instructeur et à peu près sept ans comme spécialiste des systèmes, connaît le scénario. Les écrasements d’avion ne se produisent pas à cause d’une seule défaillance. Ils se produisent quand une chaîne de petites erreurs s’aligne de la pire façon possible.
« Le système, ce n’est pas juste le contrôleur aérien », a-t-il expliqué. « Ce n’est pas juste le pilote. C’est tout le monde qui travaille ensemble. »
Il a énuméré la liste : les mécaniciens, les agents de porte, les gens qui s’assurent que les passagers embarquent en toute sécurité. Chaque maillon compte. Chaque petit pépin pourrait être une erreur qui attend d’en rencontrer une autre.
La Federal Aviation Administration épluche maintenant chaque seconde de ce vol. Journaux de bord, enregistrements du cockpit, dossiers d’entretien, données météo. Wyche dit qu’ils vont reconstruire l’événement au complet image par image.
« Ils vont trouver quelle pièce du casse-tête a contribué à l’accident », a-t-il dit. Le rapport pourrait prendre un an, peut-être deux. Ensuite, l’industrie va s’ajuster. C’est comme ça que fonctionne la sécurité aérienne—la tragédie devient des données, les données deviennent des protocoles.
Mais les protocoles n’arrêtent pas les retombées émotionnelles. À l’aéroport Pearson de Toronto et à Trudeau à Montréal, les répercussions ont été immédiates. LaGuardia est resté fermé pendant près de 15 heures. Des dizaines de vols ont été annulés ou retardés.
L’aéroport international d’Ottawa n’a pas été aussi touché sur le plan opérationnel, mais l’écrasement pesait quand même sur les voyageurs. Debra Christmas était parmi eux. Sa sœur est agente de bord chez Air Canada depuis 38 ans.
« C’est le premier message que j’ai envoyé », a dit Christmas. « C’est déchirant. »
Elle voyage fréquemment. Elle connaît les statistiques. Prendre l’avion est plus sécuritaire que conduire jusqu’à l’épicerie. Mais les statistiques ne vous réconfortent pas quand vous attachez votre ceinture à 30 000 pieds et que vous vous imaginez dans la catastrophe de quelqu’un d’autre.
« Tu veux pas penser à ça, mais tu le fais », a-t-elle dit. « Parce que ça aurait pu être toi dans cet avion. »
C’est le marché que le transport aérien exige. On abandonne le contrôle en échange de la vitesse et de la commodité. La plupart du temps, c’est un deal qui fonctionne. Mais quand ça marche pas, la vulnérabilité est absolue.
Mark Sabry était à l’aéroport d’Ottawa lundi en train de regarder sa femme embarquer sur un vol pour l’Égypte. Il n’était pas assez secoué pour l’empêcher de partir, mais il n’ignorait pas ce qui s’était passé non plus.
« Mes condoléances à tous ceux qui ont été touchés », a déclaré Sabry. « J’espère que l’enquête va donner des résultats concrets. »
Il veut des changements de politique si nécessaire. Il veut que des leçons soient tirées. Mais il accepte aussi la réalité : le transport aérien n’est plus optionnel. C’est de l’infrastructure. C’est comme ça que les familles restent connectées d’un continent à l’autre et que les économies déplacent des marchandises et des gens.
« Le transport aérien est là pour rester », a-t-il dit. « C’est quelque chose dont on dépend. »
Cette dépendance rend des écrasements comme celui-ci encore plus difficiles à digérer. On a bâti un monde qui nous oblige à faire confiance à des systèmes qu’on peut ni voir ni contrôler complètement. La plupart des Canadiens ne rencontreront jamais un contrôleur aérien ou ne comprendront jamais la mécanique d’un système de train d’atterrissage. On fait juste confiance que quelqu’un d’autre le sait.
Wyche comprend cette confiance intimement. Il comprend aussi à quel point elle peut sembler fragile quand quelque chose tourne mal.
« Je peux pas imaginer comment toutes les personnes affectées par cet accident vivent ça », a-t-il dit. Pas juste les passagers et l’équipage, mais tous ceux dans les systèmes de soutien. L’agent de porte qui les a enregistrés. Le contrôleur qui les a guidés vers le sol. Le mécanicien qui a signé pour l’avion.
« C’est vraiment triste », a dit Wyche. Sa voix portait le poids de quelqu’un qui a vécu de l’autre côté de cette responsabilité.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada envoie des enquêteurs à New York. Ils vont travailler aux côtés de leurs homologues américains pour reconstituer ce qui s’est passé. Les conclusions vont compter pour les régulateurs, les compagnies aériennes et les pilotes. Mais pour l’instant, elles ne vont pas apaiser le deuil.
Deux familles planifient des funérailles. Des dizaines de passagers se remettent de leurs blessures. Et partout au Canada, les gens qui prennent régulièrement l’avion font face à une vérité inconfortable : la sécurité est un système, pas une garantie.
Wyche croit encore en ce système. Il a passé la majeure partie de sa vie adulte à l’intérieur. Il sait qu’il est conçu avec de la redondance, de la surveillance et de l’amélioration constante. Il sait aussi qu’il n’est pas parfait.
« Je crois que le système est encore un système très, très sécuritaire », a-t-il dit. Mais croyance et certitude, c’est pas la même chose. Et dans les os de chaque contrôleur aérien, il y a une reconnaissance silencieuse que n’importe quel jour, malgré tout, quelque chose pourrait mal tourner.
Pour l’instant, LaGuardia rouvre. Les vols reprennent. Le système avance parce qu’il le faut. Mais les gens touchés par cet écrasement—qu’ils aient été dans l’avion, dans la tour, ou juste en train de regarder d’un terminal d’aéroport à Ottawa—vont le porter différemment.
Il y a des choses qu’on ressent jusque dans nos os. Et des choses qui y restent.
